国际空运知识(国际空运货代公司)

什么是包板与非包

首先要知道什么是“板”。板——航空运输集装板，是飞机货舱内承载货物的容器。

当货物进入到每一架飞机的货舱内部并不是随意摆放的，货物装入货舱内前要先填装入集装板或上图所示的集装器中，再集体装入飞机货舱。

集装器

航空公司主营业务还是客运，那货运方面，为了节约主动揽货的人力与物力成本，他们会选择将部分货舱内的集装器或集装板位置外包给个别货运代理，每月或每块板收取固定的费用。

包板，即承包集装板。是与航空公司签定销售代理合同的货运代理公司（空运一级代理），向航空公司承诺，在其某个航线的每个航班（次）上，保证交付一个或几个“板”的货物。航空公司则给其与散货相比较低的集装货物运价，使其在航空货运市场上取得价格优势。

航空公司与包板代理的关系我们可以比喻成地主与农民之间的关系。

这百亩良田（货舱内部位置）是属于地主（航司）的，但地主懒得去耕种，就选择把一部分的土地租让给农民（包板代理）。在这一个月或一年期间，我每亩地只收你几千块的租金，但这块土地无论种不种得出粮食、能产出多少粮食都与我无关。

若货运代理公司没有向航空公司交付原先承诺数量的货物，仍需要按原先承诺的板数向航空公司支付运费。因此，货运代理为了保证揽到充足的货源、避免空舱，则把包板的价格稍加利润，放给下级代理（空运二级代理）或直接货主。由于竞争激烈，这部分利润非常有限。

一方面，获得一级代理资格成本较高，需要占用大量的资金。一级代理为了能从航空公司拿到主运单，能在航空公司包舱包板。除了要有相当的货量作筹码，并要向航空公司交纳一笔数目不菲的保证金外，参加国际航协（IATA）的结算系统还要缴纳另外一笔保证金。

另一方面，由于成本高，一级代理的价格优势已经不明显。一级代理为保证货量，向二级代理放出的运价非常透明。这就出现一种情况：部分货量小的一级代理的成本运价比空运二代的成本运价还要高。航空公司也在控制各自代理人的数量，货量小的一级代理要面临航空公司的淘汰。

包板代理的优势就是可以根据自己包下的板位的最大承重和体积来专心在市场上收集对应的货质，把比重较高的重货和比重较小的泡货集中在一起装板，把每一块板位的价值都最大的利用起来。

对于包板与非包不同的是，定价权掌握在不同的人手中。非包的定价掌握在航司手里，但包出去的板位定价权就在包板代理手里。在旺季市场活跃，货物较多，包板代理手里的仓位就显得格外重要，价格自然也是他们说了算。

每一个包板代理都可以根据近期或未来一段时间货量的大小向航空公司申请更多的板位，但也要付出相对应的代理和承担风险。虽然代理将板位承包下来，但毕竟仓位的控制权力总体还是把控在航司手中。如果因为航司承接了一批公务货或者高温影响的运力减小，那么代理的板位或货物被甩下也是会正常出现的情况。

什么叫平重泡货

在空运的货物中，按照密度不同分为“重货”“平货”“泡货”三种。

按照国际空运业务惯例，1个立方米167kg的标准算是一个分界线。

其实有个很简单的计算公式：

只要用货物的实际体积（单位是立方米） *167=数字（ 单位是KG），得出来这个数和实际重量相比较。

比实重大就是泡货 2.比实重小就重货 3.等于就是平货

(也有一种说法是小于1:167的为轻货/泡货；处于1:167和1:300之间的为平货；大于1:300的才是重货。)

为什么要有这样的区分呢？实际上运费是和货物的计费重量挂钩的，举个简单的例子，如果所有货物都以实际重量计费的话，那如果一位客户出口1个立方的泡沫，实际毛重可能只有几公斤，但却占用了机舱内1个立方的空间，那么这个时候，运价就要以1立方*167kg作为计费重量。

这里还有一个概念叫“分泡”，这个词是针对泡货的，它和航空公司没有直接联系，是货运代理人（庄家）揽货的一种方法。空运分泡出来的部分（即切泡）可以是货代和庄家（货代的下家）一起分，也可以是货代与客户分。

比如说"分泡一半“，就是你走的是泡货，运价要按立方换成公斤算。换好的公斤减掉原来的公斤，得出的那部分的运费只算一半。

分泡一半=（体积重量-实重）/2+实重

有些货代的价格表会写分泡率是：60%，70%等等。比如你的货实重是20KG，材积重是80KG，分50%的泡就是50KG，分70%的泡就是70KG。

泡货计算公式：{（实际体积 x 167 - 实际重量） x 分泡的百分比 + 实际重量} x 单价（货物单价）

货代和客户分泡后怎么分的，各拿多少？如5/5，4/6 5/5：代理5，客户5； 4/6：代理4，客户6。

空运逃泡是什么意思？

指泡货/轻货不按货物的正式的体积重量进行计费。 例：一件尺寸为：长100cmx宽100cmx高100cm的货物，重量为120公斤，其计费重量应该是167公斤；但量尺寸时，把尺寸量成99x99x99cm，计费重量就变成了161公斤，比实际少了6公斤，也就是逃泡了6公斤。

什么是吃泡？谁在“吃泡”？

货物的体积重量比实际重量大，跟客人按体积重量计费，但是跟航空公司却不是按体积重量计费，而是按实际重量计费。这就是“吃泡”。比如：

3CBM的货物，实际重量401千克。体积重量=3x167=501千克。体积重量比实际重量多出100千克，这属于泡货。

1）货代跟客人按照计费重量501千克计费。

2）货代可以把别人的“重货”跟这个客人的“轻货”进行“轻重搭配”，两个货加起来就变成了既不是泡货也不是重货，而是平货——跟航空公司计算运费就不是根据体积重量501千克，而是根据实际重量401千克计费，但是跟客人依然是按照501千克计费。

3）综上，货代“吃掉了”100千克的“泡”。这就是“吃泡”了。

谁在“吃泡”？哈哈，一般是货代啦。有的货主根本不知道“吃泡”。

分泡其实也可以用这个例子，比如货代和客人约定按照“五五分成”的办法来分泡，那么最终是什么样的呢？如果不分泡，就是货代把100千克的“泡”全部“吃”了。如果按照“五五分泡”，那么货代“吃”一半，客人也“吃”一半。即，货代跟客人就不是按照501千克收费了，而是按照501-50=451kg计费——分一半“泡”给客人嘛。

在询问空运价格时时常会听说关于“密度”“比重”之类的字眼，这些词汇又是什么意思呢。

如果说有货代给您报价时标注了“1:300”或“1>300”等类似的数字，那就说明这个价格是在您的货物密度达到1:300以上时才可以使用的价格。

密度/比重，顾名思义，就是货物的毛重/货物体积得出的结果。

不同的包板代理对于不同的货质有不同的喜好。如果说某个代理喜欢重货，那么您货物的比重越大，价格越便宜。不过如果某个代理这一段时间接到了很多重货的订舱，板位能承受的重量已经没有多少了，但体积空间剩余的还很多，那么您的货物比重越小，换言之，货物越泡，价格越便宜。

总而言之，每一个包办代理都希望将自己的那几块板位的价值能发挥到最大。所以泡货与重货拼在一起运输，是每一个代理都最喜欢做的事情。

什么叫运价“靠级”

首先先来说说如何看运价。

普货空运实行的是等级运价，简单理解就是货物越大单价越低。一般分为M,N,Q级。

这是一份简单的报价表抬头，由上可以看到，空运的运价一般是按重量等级来划分的。

第一列：PEK 代表目的港机场三字代码

第二列：M运价(Mininum)，意为最低总运费，通常为国际航协IATA制定的统一运价。计算方法：若货物计费重量小于45kg,则以货物计费重量*N运价，若总价低于M运价，则空运费用为M价。

第三列：N运价(Normal),写法一般为运费单价，意为普货运价，一般指小于45KGS的价格，所以也标注为-45KGS，通常为国际航协IATA制定的统一运价。计算方法：若货物计费重量小于45kg，则以货物计费重量*N运价，若总价高于M运价，则空运费用为货物计费重量*N运价。

第四至第八列Q：简单来说，+45、+100、+300、+500、+1000等不同级别，重量越大，费率越便宜。

既然重量等级越高，单价越便宜。如果货物计费重量是298KG，货主往往会觉得，差两公斤就可以用更便宜的运费了，有些不甘心。

这里就引入一个概念——“靠级”。靠级是指货物计费重量靠级，在航空公司允许靠级的情况下，货物重量没有达到等级价格要求的重量时，如果想使用此等级价格，则计费重量需按照等级价标准划分的重量计费。

什么时候应该靠级呢：第一，靠级更划算，第二，航空公司允许靠级。两个条件，缺一不可。

举例 +45——10元/kg；+100——9元/kg；+300——8元/kg……

我有一票货物，实际计费重量为98千克。则：

用“实际”重量（98kg）及其费率（10元/kg）计算得到的运费=98kgx10=980元。

因为98kg跟+100靠得很近，所以尝试用“靠级”（100kg）及其费率（9元/kg），计算得到的靠级运费=100kg*9=900元。

很明显，“靠级”计算得到的运费900元，低于用“实际”重量及其费率计算得到的运费980元——可见“靠级”的运费更便宜。

如何跟老外用英语说清楚这个概念？

比如上面的例子，可以这样说：According to +45 rate，total freight is 98kg*10=980yuan；According to +100 rate，total freight is 100kg*9=900yuan；the Airlines accept the second one，so the freight is 900yuan。

空运操作流程

总的来说，国际空运的操作方法可以以一种流程图的方式来解说：接受货主询价→接受货主委托→订舱→进仓→报关→提单确认和修改→费用结算。下面我们对每一个环节进行详细的阐述来帮助您理解其中的工作有哪些。

1.接受货主询价

一般空运上来说，货主询价需要提供以下详细信息：

目的港机场；

起运港机场；

货物毛重和体积；

出货时间或送货时间；

运费结算方式；

货物名称及有无特殊要求。

2.接受货主委托

当双方谈妥一切事宜后，货主需要提供货物托运委托书，在收到托单之后，货代会仔细审核托单，主要检查基本信息是否齐全，确认收发货时间和送货方式等。

3.订舱

货代在收到货主委托后，会根据发货人要求，选择合适的航线与航班时间。

4.进仓

进仓分货代提货与货主自己送货两种，如货主自己送货，货代会提前提供货物进仓通知书，告知进仓编号和送货地址。如需货代提货，则需提前提供提货地址与提货时间，确认好提货费用，然后操作。

5.报关

货主提供报关所需资料：对应的箱单、发票、报关委托书等文件（目前全国海关全部实施无纸化申报，客户需于网上与海关签订无纸化协议），和货运单一起交由报关员向海关申报。海关审核无误后，货物放行，完成报关手续。

6.提单确认和修改

货代会需要同客户确认提单内容及资料的准确性，确认无误即出提单。若此次确认之后有提单内容需要修改，则会产生一定费用。

7.费用结算

费用结算需要根据双方商定的结算方式，如若是现结方式，则需货主提前支付运费，然后货物再交由承运人运输。若双方签订了月结协议，则按照双方商定的结算时间统一结算。

什么是CCA

每一份空运运单中都有着货物的具体信息，以及收货人发货人的联系方式。如果说货物已经从起运港起飞了，才发现运单上的收货人信息打错了、付款方式错误、目的港代码错误等等的问题，此时应该怎么办呢？

这时就需要用到CCA电报，CCA(Cargo Charges Correction Advice)货物运费更改通知，其实CCA的功能并不只是更改运费而已，如果说您的货物需要做到门服务，收货人需要套打国外代理，但是运单上却打了实际的收货人，此时就需要在航班到达前，发送CCA更改收货人信息。

航空公司发送CCA电报是一种有偿服务，不同的航司收取的CCA费用不同。

但需要注意，不是所有的货物都可以发送CCA更改，根据不同目的港海关的要求，所以如果有发往此类目的港的货物，一定要仔细核对运单内容，避免不必要的损失。

所以当您的货物起飞之后发现运单上有任何错误，应该及时与代理沟通安排发送CCA电报更改错误内容，以免耽误货物的清关提货。